Как у нас? Одним из главных средств тушения пожаров сегодня является авиационная техника, и тут в первую очередь вспоминаются самолеты на основе ВТС Ил-76 и гидросамолеты Бе-200. Что могут эти машины и как они применяются?
Бе-200, созданный в конце прошлого века на основе не пошедшего в серию гидросамолета А-40 «Альбатрос», подкупает своей независимостью от аэродромов. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП — 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 — противопожарный вариант, который позволяет как заправляться водой на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. В этом режиме самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150–190 км/ч забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования — 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара — 0,8–1 секунда на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом — до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» — 100 км, «аэродром-водоем» — 10 км).
Теоретически, противопожарные Бе-200 после переоборудования могут использоваться также для поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд по борьбе с различными чрезвычайными ситуациями, патрулирования экономической зоны, экологического мониторинга и т. д., однако на практике такое переоборудование осуществляется крайне редко, и по факту эти самолеты являются специализированными противопожарными машинами.
Всего МЧС располагает 4 машинами этого типа, при этом на момент начала широкого распространения пожаров в строю находились лишь 2 самолета — еще 2 ремонтировались и присоединились позднее. Это число явно недостаточно для такой огромной страны, как Россия, и МЧС планирует закупить еще не менее 8 таких машин. Стоимость одного самолета Бе-200 на сегодня превышает 40 миллионов долларов (запомним эту цифру), при этом партию из 8 машин придется ждать лет 5 — в ближайшие пару лет, по мнению экспертов, таганрогские авиастроители способны произвести не более 2 машин, по которым уже имеется задел.
Вторым пожарным самолетом, которым может пользоваться МЧС, является стандартный Ил-76ТД, оснащаемый легкосъемной танкерной системой ВАП-2, способной вместить 40 тонн воды. Слив огнегасящей жидкости осуществляется через сливную систему, выполненную в виде лотков при открытых заднем люке и рампе. Слив производится с высоты 50–100 м и занимает 6–8 секунд. Заправка ВАП-2 осуществляется на аэродроме через рукава, заведенные в грузовую кабину от гидрантов или пожарных систем. Время заправки составляет 10–30 минут.
Важным отличием от Бе-200 является значительно большая масса сбрасываемой воды, что повышает эффективность каждого отдельного литра и облегчает борьбу с крупными пожарами. Самолет с модулем ВАП-2 легко и быстро переоборудуется для выполнения других задач, а стоимость модуля, измеряемая десятками тысяч долларов, на 3 порядка ниже, чем стоимость специализированного Бе-200.
Разумеется, и 5 Ил-76, находящихся в распоряжении МЧС, не сделают погоды — но как обстоит дело с противопожарными самолетами в других странах, какие типы машин там используются и в каких количествах?
Как у них?
112 пожарных самолетов имеет Канада, из которых 45 принадлежат частным авиакомпаниям, а остальные — администрациям различных канадских провинций. Число это само по себе очень внушительное, но ни одного самолета, сравнимого с Бе-200, а тем более Ил-76, в Канаде нет — используются прежде всего легкие машины, многие из которых давно устарели. Например, до сих пор сохраняются в строю такие мастодонты, как PBY-5A Catalina — легендарные летающие лодки Второй мировой, производившиеся в 1936–1945 годах и способные поднимать до 1,5 тонн воды. Столь же почтенным возрастом обладают четырехмоторные гидросамолеты JRM Mars, более-менее приближающиеся по грузоподъемности к Бе-200, и также четырехмоторные грузовые и противопожарные самолеты Douglas DC-6.
Однако этих тяжелых самолетов сравнительно немного (4 DC-6, 2 «Марса»), а основу парка канадской противопожарной авиации составляют намного более легкие машины с нагрузкой в пределах 1–2 тонн воды.
Эти самолеты — также зачастую весьма почтенного возраста, например S-2 Firecat, производившиеся в 50-е годы, — обходятся на порядки дешевле, чем Бе-200. И хотя они в разы уступают российской амфибии по грузоподъемности, а также имеют меньший КПД в расчете на литр (мы помним, что эффективность тушения тем выше, чем больше масса сброшенной воды), их количество позволяет обеспечивать постоянное тушение пожаров. А в сочетании с развитой сетью воздушной разведки, где используются, в том числе, совсем легкие самолеты и вертолеты, имеющие лишь одну задачу — вовремя обнаружить возгорание, пока очаг еще очень мал, — эти самолеты могут быть очень эффективными.
Несколько иначе дело обстоит в США. В госсобственности там находится совсем немного противопожарных самолетов. Фактически заметным парком располагает только Калифорния, имеющая 23 самолета S-2T производства 50-х годов. Кроме того, тремя самолетами располагает Миннесота и одним — Северная Каролина. Основной парк противопожарных машин находится в руках частных компаний, которые используют как машины времен Второй мировой — P-2 Neptune, C-54 Skymaster и немногим более молодые DC-7 и P-3A, так и более современные машины типа CL-215 или DC-10 и даже B-747.
Всего же частные компании в США располагают 34 машинами разных типов, что является недостаточным, даже несмотря на наличие некоторого числа таких гигантов, как DC-10 и B-747. Поэтому основная нагрузка ложится на военно-транспортные самолеты С-130 резерва ВВС и авиации национальной гвардии США, которые оснащаются контейнеризированными системами MAFFS, концептуально близкими к российской ВАП-2.
Схожая картина наблюдается и в других странах. Основу противопожарных отрядов составляют легкие и устаревшие машины возрастом до 50–60 лет, а то и старше, главной задачей которых является тушение пожара до того, как он наберет достаточную силу. Таким образом, резко возрастает роль системы профилактики и своевременного обнаружения пожаров. Для борьбы с действительно крупными пожарами используются либо древние тяжелые машины, десятилетия назад списанные из ВВС и авиакомпаний развитых стран, либо военно-транспортные самолеты, оснащаемые специальными выливными системами.
Что делать?
В этих условиях встает вопрос: целесообразен ли расход нескольких сотен миллионов долларов на планируемое приобретение еще 8 самолетов Бе-200 или большего их числа в России? Более разумным и экономичным представляется комплекс мер, направленный на закупку выливных приборов для строевых Ил-76 Военно-воздушных сил (около 200 машин), а также переоборудование для противопожарных нужд выводимых из состава ВВС устаревших самолетов: Ан-12, Ил-18, Ан-26, которые также должны быть оснащены системами наподобие ВАП-2 или MAFFS. Это позволит быстро и весьма значительно нарастить парк противопожарных машин.
Вместе с тем, даже самая мощная противопожарная авиация не сможет дать нужного эффекта в отсутствие развитой системы профилактики и обнаружения пожаров. И для этой цели жизненно необходимо восстановление такой структуры, как авиалесоохрана, которая, будучи оснащенная легкими самолетами (включая те же Ан-2 и Ан-3 после капремонта) и вертолетами, станет играть роль «глаз» для ВВС и авиации МЧС, а также будет способна оперативно тушить совсем небольшие очаги возгорания.
Борьба с пожарами ведется не только в воздухе, но и на земле, и здесь также ясно выявилась недостаточность оснащения МЧС пожарными машинами, а равно и низкая пригодность самих машин для тушения лесных пожаров. В этих условиях относительно достойно могут показать себя разве что машины на базе КАМАЗов и Уралов-вездеходов, но и их применение сильно ограничено — колеса имеют свойст во гореть. Основным средством тушения лесных пожаров должна быть гусеничная тяжелая техника. Оснащенные ею части должны сосредотачиваться в наиболее угрожаемых районах — например, в местах скопления военных или научно-промышленных объектов, в заповедниках и других местах. Способные быстро проделывать широкие просеки, пропахивать их, а также доставлять большие массы воды непосредственно в зону пожара, эти машины являются неоценимым средством для блокады очагов возгораний, не позволяя им продвинуться дальше.
Особую роль тут играет наличие в России огромного количества списываемой и списанной бронетехники (до танков Т-34 включительно), которая может быть использована для переделок. Прежде всего, это касается устаревших танков типа Т-55, Т-62, Т-64 (особо подходящего огнестойкостью своего шасси за счет практического отсутствия в нем резины). Переоборудование хотя бы нескольких сотен подобных машин позволит не только повысить возможности МЧС, но и загрузить заказами танкоремонтные заводы, отнюдь не испытывающие кризиса перепроизводства.
Главным же залогом успеха всех названных мер остается одно: политическая воля государства, готовность руководства страны искать и находить реальные способы исправления ситуации.
Есть ли эта воля и наличествует ли готовность — узнаем очень скоро. Самое позднее — следующим летом.
Илья КРАМНИК
