Идея возобновить выпуск тяжёлых транспортных самолётов
Ан-124 «Руслан» вот уже несколько лет обсуждается не только в средствах массовой информации, но и на правительственном уровне. На прошлогоднем Московском авиакосмическом салоне, по сообщению украинских отраслевых изданий, состоялись переговоры Председателя Правительства России Дмитрия Медведева с украинской делегацией во главе с
вице-премьерминистром Юрием Бойко о возобновлении совместного выпуска уникальных сверхтяжёлых транспортников. Как заявил сам Бойко, к
сентябрю-октябрю должен быть готов проект совместного
российско-украинского договора, который должны подписать российский премьер Дмитрий Медведев и его украинский коллега Николай Азаров.
— Мы получим огромный рынок и будем иметь возможность создавать столько самолётов Ан-124, что это станет экономически привлекательным. Это даст толчок не только предприятиюпроизводителю, но и целому ряду предприятий, задействованных в данной программе. Для нас главное — это рабочие места и движение экономики вперёд, — заявил Юрий Бойко.
В декабре 2013 года, выступая на авиазаводе в Ульяновске, министр транспорта и торговли России Денис Мантуров сообщил, что производство модернизированных самолётов «Руслан» начнётся на местном авиазаводе в 2018 году.
— В течение года мы должны определиться относительно условий развития проекта, отработать его логистику. До 2018 года нужно будет провести все необходимые научно-исследовательские и опытные работы, — заявил Мантуров.
Для обывателей, далёких от проблем современного авиастроения и эксплуатации летательных аппаратов, такое решение кажется своевременным и давно назревшим. Ведь «Руслан», благодаря российским СМИ, обрел статус, близкий к национальному символу. «Самый грузоподъёмный», «самый прибыльный», «не имеющий аналогов в мире» — и это только часть хвалебных эпитетов. В то же время авиакомпании, эксплуатирующие парк самолётов «Руслан», отмечают устойчивый спад спроса на перевозки Ан-124-ми. В частной беседе весной прошлого года один из руководителей 224-го лётного отряда Минобороны России, эксплуатирующего второй по размеру, после авиакомпании «Волга-Днепр», парк сверхтяжёлых транспортников, прогнозировал спад рынка перевозок минимум на 30% в текущем году. Пока его прогнозы сбываются.
Ещё в 2012 году вице-президент ГрК «Волга-Днепр» Валерий Габриель, выступая в Ульяновске на международном авиатранспортном форуме, признался, что эксплуатация парка «Русланов» убыточна. Главным конкурентом «Русланов», как ни удивительно, стали новейшие американские транспортники Вoeing747–8F (freighter-грузовой) модификации авиалайнера «Боинг-747», отличающиеся от обычных В-747–200F и В-747–400F новым крылом, аналогичным установленному на Боинге-787 «Дримлайнер». Примечательно, что в отличие от «Руслана» у «Боингов» нет рампы, и в их грузовые отсеки можно грузить только контейнеры и паллеты. Но даже имея такие существенные технические преимущества, «Волга-Днепр» вынуждена ограничивать эксплуатацию Ан-124.
По данным доклада Валерия Габриеля, полная себестоимость эксплуатации Ан-124 на 40% выше В-747–8F — 33 тысячи долларов против 23 тысяч. Примечательно, что по расходам на летную эксплуатацию «Руслан» выше «Боинга» на 287%, а ремонт и продление ресурса летательного аппарата и того выше — 393%. Ситуацию спасает востребованность российского транспортника, хотя и упавшая за последние годы в несколько раз, как перевозчика тяжёлого и негабаритного груза. Фактически речь идёт о перевозках для войск стран НАТО вооружения и военной техники в Афганистан и Африку, составляющие, по некоторым данным, не менее 80% общего перевезенного «Русланами» тоннажа. И это только голые цифры, без учёта индивидуальных особенностей Ан-124, ограничивающего его применение в разных районах Земного шара. В частности, в жарких и высокогорных районах, таких как Афганистан, для «Русланов» авиаперевозчики заказывают только утренние или ночные слоты. Даже без груза Ан-124 в жару не может взлететь без риска оказаться носом в земле. В этих же условиях В-747–8F летает днём и ночью с полной нагрузкой, и это с учётом того, что «Руслану» требуется в 2 раза больше промежуточных посадок, чем «боинговским» «фрейтерам». В ближайшие несколько лет Европа, США и Канада окажутся недоступными для сверхтяжёлых российских транспортников по причинам их несоответствия по уровню шумности, бортового и навигационного оборудования новым требованиям ICAO.
Несмотря на бодрые отчёты Минобороны о чистой прибыли, заработанной Ан-124 224 Лётного отряда, и у военных всё не так прекрасно, как кажется на первый взгляд. В цифрах заработанной маржи не учитываются расходы на подготовку и переподготовку экипажей и наземного технического персонала «Русланов» — за это удовольствие платят российские налогоплательщики, так как пилотируют и обслуживают Ан-124 офицеры российских Военновоздушных сил. Не платит лётный отряд и за аренду аэродрома и аэродромного оборудования, ангаров, технико-эксплуатационную часть и т.д. Хотя украинский «Антонов» и российская «ВолгаДнепр» вынуждены закладывать все эти суммы в смету расходов.
Вполне возможно, что если сложить чистые цифры прибыли и скрытых убытков, то Ан-124 224-го Лётного отряда Минобороны ещё более нерентабельные, чем их собратья из «Волга-Днепр».
Получается, что рынок транспортных перевозок не требует огромного флота Ан-124, о котором говорят Дмитрий Медведев и украинские авиастроители. Сейчас в большинстве авиакомпаний сложилось оптимальное соотношение обычных транспортников и сверхтяжёлых «Русланов». Но, может, у ВВС России есть высокая потребность в таких машинах?
Ан-124 «Руслан» и его американский собрат С-5 «Гэлакси», стоящий на вооружении только Военно-воздушных сил США, создавались для быстрой переброски войск и военной техники на отдаленные театры военных действий. Для Вооружённых сил США речь шла о масштабной переброске войск в Европу по плану «Рефорджер» (Return for Germany — Возвращение в Европу). Советское военное руководство планировало использование сверхтяжёлых транспортников для усиления войск, действующих не только в Европе, но и на Дальнем Востоке. В угрожаемый период самолёты должны были использоваться для перевозки отмобилизованных частей и подразделений, а в ходе боевых действий — для переброски личного состава, вооружения и военной техники между театрами боевых действий. Примечательно, что в открытых сейчас расчётах на всю авиацию, включая не только Ан-124, но и Ил-76 и Ан-22, приходилось не более 5–10% предполагаемого количества перевозимого груза. В то же время из более чем 100 аэродромов в СССР и странах Организации Варшавского Договора, запланированных для реконструкции в рамках программы использования в большой войне «Русланов», фактически работы были завершены только на двух.
Сейчас в ВВС США все С-5 переведены в состав Резерва и Национальной гвардии. В 2013 году парк «Гэлакси» первым попал под секвестрирование военного бюджета, объявленное администрацией Барака Обамы. Сейчас в Военно-воздушных силах России используется только 9 машин, а ещё 8 стоят на базе хранения на авиабазе в Сещи. Ещё 15 лет назад ВВС России эксплуатировали не более 2–3 машин, тогда как остальные стояли на хранении. Повышенный спрос на коммерческие перевозки заставил увеличить количество летающих машин. Как и в случае с В-747–8F, стоимость лётного часа Ан-124 на несколько порядков превышает этот же показатель Ил-76. Не все аэродромы могут принимать сверхтяжелые транспортники. Достаточно вспомнить, что после неудачного взлета «Руслана» с аэродрома в Иркутске полосу пришлось закрывать на ремонт. С недавних пор Ан-124 не могут приземляться и на аэродром на Новой Земле, куда летают только Ан-22. Предполагается, что после ремонта и восстановления заброшенного сейчас аэродрома Рогачева туда опять смогут летать «Русланы». В Военно-транспортной авиации ВВС России признают, что в 80% перевозок негабаритного груза военные справляются старыми Ан-22 «Антей», так как их более тяжёлые коллеги оказываются незагруженными, потребляют слишком много керосина и посадить их некуда.
Правда за возрождение парка «Русланов» ратует командование Воздушно-десантных войск, планирующих их использование для масштабных десантов целыми полками, а то и дивизиями. Но пока вся проработка вопроса закончилась только громкими выступлениями командующего ВДВ генерал-полковника Владимира Шаманова.
Не всё в порядке и с техническими возможностями возобновить производство «Русланов». Техническая и конструкторская документация принадлежит украинскому ГП «Антонов», но мощности компании не позволяют возобновить производство, так как требуются специальные стапели. Поэтому выбор и пал на ульяновский «Авиастар», теоретически располагающий необходимыми мощностями, правда, использующимися под другие проекты. Нарушена и связанная при СССР кооперация, прекращено производство двигателей. По сути, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, выступая в декабре прошлого года в Ульяновске, признался, что речь идёт о создании новой сверхтяжёлой машины на базе «Руслана».
Сейчас эксплуатанты «Русланов» самостоятельно модернизируют свой парк. Хотя «Волга-Днепр», «Полёт» и «МаксимумКарго» утверждают, что готовы закупать новые «Русланы», но дальше заявлений дела пока не идут. Компании рассчитывают, что Правительство России организует государственную программу возобновления производства Ан-124, как было сделано в свое время с «Суперджетом», и они получат льготы и субсидии.
Но самостоятельно никто из «игроков» не готов тратить свои деньги, тем более на фоне спада рынка тяжёлых авиаперевозок.
Стоит признать, что, несмотря на свою исключительность, «Руслан» — это узкоспециализированная машина, рынок грузовых перевозок которой слишком зависим от политической ситуации и подвержен резким спадам и подъёмам. В то же время для ВВС России это очень дорогой самолёт. По техническим причинам производство Ан-124 возобновить не получится. Речь может идти о производстве глубокой модернизации «Руслана», но самостоятельно авиаперевозчики их покупать не хотят, рассчитывая на государственную поддержку, можно сказать «халяву». Так что уникальный и нужный «Руслан» оказался уникально ненужным в больших количествах.
