ПОКОРИТЕЛЬ НЕБА, ГОР И ОКЕАНОВ

В 2010 году впервые в истории мирового воздухоплавания вертолет покорил самую высокую точку планеты – Эверест (8848 м). За штурвалом модифицированного вертолета Eurocopter Ecureuil/AStar AS350 B3 находился французский летчик-испытатель Дидье Дельсаль. Это был специально подготовленный для такого рекорда высокогорный и лёгкий вертолёт, к штурму горы лётчик долго готовился, и эта новость облетела все мировые агентства. Но ещё в январе 2008 года счёт покорению самых высоких вершин мира открыл наш российский вертолётчик Николай Гаврилов. Причём не на каком-то специально подготовленном и сверхсовременном «рекордном» вертолёте, а на обычном серийном «трудяге» Ми-8 начальник Управления авиации ФСБ РФ Герой России генерал-лейтенант Николай Гаврилов в рамках летно-тактического учения авиации ФСБ России доставил на самую высокую гору России Эльбрус (5642 м) генерала армии Николая Патрушева вместе с сотрудниками Центра специального назначения.
Руководство по летной эксплуатации и инструкция экипажу, которая является для летчиков основным предписывающим документом, гласят, что на Ми-8 разрешается выполнять посадки до высоты 4000 метров.
Летать при минимальном весе вертолета разрешается до 6000 метров. До афганских событий динамический потолок транспортно-боевого Ми-8 составлял 4500 метров, то есть выше летать не разрешалось.
Но боевые действия в высокогорных районах потребовали глубокой модернизации МИ-8, и появилась модификация, позволявшая подниматься на высоту 6000 метров.
Но сесть на высоте 5642 метра, доставить туда груз и людей и потом вывезти их оттуда – такого раньше никто не делал!
Вот как сам Николай Гаврилов рассказывает об этом уникальном полёте:
– Специальной подготовки для посадки на Эльбрусе в рамках летно-тактического учения мы не вели. Да и задача такая заранее не ставилась. Прибыв к месту старта в строгом соответствии с планом учения, не афишируя свое местонахождение, директор ФСБ непосредственно перед вылетом поставил задачу – взять курс на самую высокую точку России и Европы.
Задача состояла в том, чтобы высадить на вершине Эльбруса 5 человек. Но мы решили выполнить ее в два этапа. При первом заходе высадить двоих, а при втором, когда выработается часть топлива и появится определенный опыт, – троих. По инструкции, повторяю, выполнять посадки разрешается до высоты 4000 метров. Но в зависимости от погоды и от того, какой запас мощности будет иметь вертолет, уже на месте предстояло принять решение по выполнению безопасной и гарантированной посадки, а самое главное – взлета.
Прибыв на место, минут 20-30 мы оценивали возможность посадки, примерялись, нащупывали восходящие и нисходящие потоки. Погода была очень хорошей. Прекрасная видимость, голубое небо. Ветер северный, равномерный, без порывов, температура -30° – наиболее подходящие условия для выполнения полета и посадки. Ветер выгоднейшим образом способствовал использованию восходящих потоков на самом опасном участке – на предпосадочном снижении до появления воздушной подушки.
Когда мы сделали несколько контрольных заходов со сбросом дымовой шашки в строго назначенное место (чтобы посмотреть, какой ветер) и еще раз убедились, что мощности хватает, что безопасное направление ухода на повторный круг имеется, мы выполнили пробный заход. Вертолет устойчиво завис в зоне влияния воздушной подушки, и мы стали перемещаться на наиболее удобную горизонтальную площадку, где можно было бы поставить три колеса.
Подбор этой площадки осуществили с воздуха, визуально.
Восходящий поток мы в качестве трамплина использовали на самом сложном участке. А далее зависли над самой вершиной и, перемещаясь влево, подобрали горизонтальную площадку. Хотя на самом деле никакой площадки там не было. Левое колесо вертолета находилось на левом склоне, правое – на правом, а переднее – на хребте.
Высотомер в кабине остановился на высоте 5700 метров.
Там мы сели, а затем, не выключая двигатели, выполнив полученные в ходе учения задачи и прихватив в виде сувениров мелкие камешки с вершины Эльбруса, взлетели.
Скажу, что находиться на такой высоте не особенно приятно. Чувствуется нехватка воздуха. Риск был. Но риск разумный… Казалось бы, какой смысл в таком риске? Кому нужны такие рекорды? Но это вопросы лишь далёкого от реальности обывателя. Сегодня горы всё больше из необитаемой экзотики становятся средой обитания человека. Горный туризм, лыжный туризм, разработка месторождений и научные исследования всё выше поднимаются по склонам к небу. И в горах вертолет более актуален, чем самолет. Поэтому горы требуют всё более совершенной вертолетной техники. Это и спасение, и оказание помощи населению при стихийных бедствиях и доставка грузов и просто транспортное сообщение.
После окончания училища в 1979 году Н.Ф.Гаврилов сразу попал служить в наиболее трудный район – на Памир. В советские времена самые высокие горные цепи, как крепостные стены, были границами Союза. Поэтому именно авиация Пограничных войск КГБ СССР была наиболее «высокогорной» из авиаций всех силовых ведомств страны и выполняла регулярные полеты в высокогорье Памира, Тянь-Шаня, а затем и в Афганистане. В этих горах рождались и закаливались самые опытные наши лётчики, ставшие настоящим золотым фондом нашей авиации.
А затем был Афганистан. Если армейские лётчики сменялись тут каждый год, то Н.Ф.Гаврилов провёл в афганском небе почти 8 лет! Выполнил более 3000 боевых вылетов. Потом была Чечня, Осетия и ещё длинный список «горячих точек» и войн.
За проявленный героизм при выполнении специального задания Указом Президента РФ Николаю Федоровичу Гаврилову в 2002 году присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда». К сожалению, несмотря на то, что с той даты прошло уже почти 15 лет, ещё не пришло время рассказать об обстоятельствах подвига, за который Н.Ф.Гаврилов получил это звание… Авиация ФСБ при Гаврилове стала уникальной структурой. Здесь служили и летали лучшие из лучших. Именно его лётчикам доверяли самые трудные и уникальные полёты. Такие, например, как установка позолоченного купола на кафедральный собор в Петропавловске-Камчатском, установка спецоборудования на крышу Лубянки, полёт на церемонии открытия Мемориального комплекса вертолёта Ка-226 с государственным флагом России размером 60 на 30 метров! Вы только представьте себе парусность этого полотнища! А полет ведь над городом.
– Это отнюдь не лихачество! – объясняет генерал Н.Ф.Гаврилов. – Каждый из моих экипажей должен был уметь и быть готовым посадить вертолет не только на крышу, но и во двор между домами. Ведь неизвестно, какой груз придется доставлять или забирать. Если лопасти у Ка-226 в диаметре 15 метров, то значит, площадка для посадки-взлета ему подойдет 25 на 25. А если нет проводов, то при достаточных навыках машину можно и на меньшую посадить. Ситуации, когда на пятачок городских улиц надо доставить робот-разминер или, наоборот, незамедлительно эвакуировать раненого, не потеряв его в уличных пробках, случаются, к сожалению, нередко.
Есть и задачи по разведке, высадке и эвакуации боевых групп – много чего уникального приходится делать подчиненным генерала Гаврилова. Потому и должны они тренироваться в воздухе по максимуму.
Но не только Афганистан, Памир и Эльбрус покорились Николаю Гаврилову. На его счету и оба полюса планеты, куда он смог прорваться всё на том же «работяге» Ми-8! Полет на Южный полюс вообще уникален! Это первый трансокеанский перелёт вертолёта! Вот как сам Николай Гаврилович вспоминает о штурме полюса:
– Антарктида – материк, который некоторые государства уже через год после истечения 50-летнего срока соглашения о научном его использовании хотят поделить между собой. Это государства, имеющие соответствующий политический и технический потенциал. На некоторых антарктических картах, например в Чили, – мы не видели сектора с надписью «Россия».
Хотя Беллинсгаузен открыл Антарктиду, и там есть три наши полярные станции, где живут, работают, занимаются наукой российские граждане. Им небезразлично, способна ли Россия при необходимости оказать помощь людям, защищающим в Антарктиде государственные интересы.
Впервые выполнив вертолетный перелет из Южной Америки на станцию «Беллинсгаузен», мы увидели воодушевленные лица и счастливые глаза наших 18 полярников. Они с гордостью поглядывали на корейцев, японцев, чилийцев, всем своим видом показывая: наши прилетели!
На Южном полюсе есть аэродром, который называется Ледовый. Господствуют там американцы под предлогом того, что садиться на этот аэродром можно только самолетам с лыжными шасси. Они знают, что в России сейчас таких самолетов нет.
Хотя раньше были – и По-2, и Ан-2, и другие.
Поэтому американцы чувствуют себя полными хозяевами положения. Конкурентов у них здесь нет. Но мы пошли ва-банк. Сказали американцам: мы не будем портить взлетную полосу, а прилетим на вертолетах – можно? Нам отвечают: да вы что, еще ни один вертолет не долетал до Южного полюса своим ходом! Американские вертолеты, кстати, прибывали туда на авианосцах и уже с их палубы взлетали и выполняли на Антарктиде вспомогательные функции по разгрузке, разведке и т.д. А межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду через пролив Дрейка – тем более туда и обратно – на вертолетах никто никогда не выполнял.
Преодолевать на вертолете пролив Дрейка, скажу вам, очень опасно. Этот пролив соединяет три холодных океана. Они имеют крутой норов, и сильные ветры, шторма, влажность, осадки, обледенение – здесь обычное явление. Когда летели обратно, на полпути вошли в шторм, и высота волн достигала 20-25 метров. Даже мореплаватели не любят проходить на кораблях пролив Дрейка. Там тысяча километров открытого океана и еще 300 километров Огненной Земли, мыс Горн... Но наши трудяги Ми-8 смогли справиться с этой задачей. Хотя опять-таки в инструкции написано, что максимальная дальность полета вертолета Ми-8 составляет 900 километров. Но летит, и слава Богу!
Но и здесь был трезвый расчет. Мы решили максимально использовать возможности наших вертолетов, слегка их дооборудовали и выполнили этот межконтинентальный перелет! Признаюсь, когда мы вышли на связь с американским диспетчером на Южном полюсе, в его голосе было неподдельное изумление: дескать, не может такого быть! Когда мы поздоровались и запросили посадку на Ледовом, 3-4 минуты в эфире стояла гробовая тишина. Американцы, наверное, подумали, что им это...
померещилось. Посадку нам дали, лишь когда мы зависли над аэродромом и находились в считанных метрах от условного знака, обозначающего Южный полюс. Хотя встреча, естественно, была гостеприимной...
Всего за время той экспедиции мы выполнили 5 полетов до Южного полюса и 5 соответственно с Южного полюса. Одним из самых длинных был перелет с английской станции «Ротэри» до чилийской «Патриот хилс» – 1600 километров. Утешением было только то, что это континент, а не морская поверхность. И мы всегда имели возможность вынужденной посадки, могли одним из вертолетов выполнить спасательную операцию. Естественно, над морем такая операция невозможна. Потому над морем мы рискнули пролететь 1300 километров, а уже над Антарктидой – 1600 километров без посадки.
Скажу, что в отличие от Эльбруса полет на Южный полюс дался крайне тяжело.
Устали мы очень сильно. Это совсем другая операция, другой риск, другие ощущения.
Южный полюс – это две недели постоянного, изнурительного стресса. На станции «Патриот хилс» мы трое суток ночевали в необогреваемых, закопанных в снег палатках. При минус 26 и сильном ветре...
Конечно, переживает Н.Гаврилов за будущее вертолётной отрасли России:
– Вертолет Ми-8 заслуженно славится во всем мире. Но он выпускается серийно с начала 1960-х годов. Это один из самых многочисленных летательных аппаратов мира. И он до сих пор демонстрирует свою востребованность. Но мировое вертолетостроение бурно развивается. Западные страны, Китай, Япония на месте не стоят.
Они используют лучшие мировые достижения, в том числе наши, и делают вертолеты более легкие, энерговооруженные, используя композитные сплавы, пластик, другие современные материалы и технологии. Я летал на многих зарубежных вертолетах: «Пума», «Суперпума», «Еврокоптер135», «Еврокоптер-155», «Ирокез», АS-350.
Они освоили полёты в горах до 3-4 тысяч метров и так же смело используют возможности вертикальных посадок в горах и сейчас переходят на новейшие вертолёты, способные летать ещё выше! А у нас, к сожалению, за последние 20 лет не разработан и не доведен до серийного производства ни один принципиально новый вертолет… Авиация насчитывает всего лишь сто с лишним лет с момента своего зарождения.
Но теперь уже никто не может представить жизнь без самолетов и вертолетов.
Посмотрите, какой прогресс авиация привнесла в нашу жизнь. Скорости, высоты, комфортабельность, вспомогательные и специальные функции. Все это стало возможным благодаря конструкторам, инженерам, летчикам-испытателям, которые все время расширяли диапазон возможностей. Авиация достигла практически предельных своих возможностей, но точку в ее развитии ставить рано. Философия говорит о том, что нет ничего предельного. И совершенству предела нет. Вертолет тоже модернизируется. И Ми-8, который выпускался раньше с двумя двигателями мощностью по 1500 «лошадей», сейчас имеет уже два двигателя по 2225 лошадиных сил, планируется использование 2500-сильных двигателей. Это дает летчику запас мощности в аварийных, критических ситуациях. Это, прежде всего, безопасность.
В авиационной промышленности появляются новые материалы, новые аэродинамические профили. Работает новая система автоматики и предупреждения летчика о приближении критических ситуаций. И при максимальном использовании человеческих и технических возможностей авиация, думаю, достигнет поразительных результатов.
В настоящий момент генерал-лейтенант запаса Николай Гаврилов является региональным директором авиакомпании «ЮТэйр». Продолжает выполнять полеты на гражданских вертолетах отечественного и иностранного производства, активно участвует в общественной, политической и культурной жизни страны. Можно только удивляться работоспособности и подвижничеству Николая Гаврилова. Несмотря на огромную нагрузку руководителя крупной структуры, он успевает заниматься шефской работой и благотворительностью.
В Чебоксарах на родине Н.Ф.Гаврилова под его патронажем проходит регулярный открытый всероссийский мастерский турнир по вольной борьбе на призы уроженца Чувашии, Героя России, генерал-лейтенанта Николая Федоровича Гаврилова. В последних соревнованиях приняло участие около 200 спортсменов в 3 возрастных группах и в 16 весовых категориях. Соревновались борцы из Казани, Москвы, Ульяновска. На борцовских коврах выступали как 12-летние юноши, так и опытные борцы – взрослые спортсмены.
А ещё благодаря усилиям и энтузиазму Гаврилова в Чебоксарах появился новый памятник – вертолету Ми-8мт – самому массовому и надёжному вертолёту в мире!
Классику мирового вертолетостроения столице Чувашии подарил Герой России Н.Ф.Гаврилов. Винтокрылая машина встала на вечную стоянку на территории Музея боевой техники «Мемориальный комплекс Победа». И это был уже второй такой вертолёт, подаренный героем родному краю. Первый встал на постамент у школы в селе Янгличи Канашского района, родной школы Николая Гаврилова, к ее 125-летию.
– По всей России много списанной летной техники, которая ржавеет на свалках, – рассказывает Гаврилов. – Машины давно отслужили свой срок и теперь никому не нужны. Вот и подумалось: почему бы не использовать их в качестве мемориалов в память о заслуженных летчиках?
Всего по личной инициативе Гаврилова по всей стране установлено уже 11 мемориалов-вертолетов – в Йошкар-Оле, Воронеже, Чебоксарах, Хабаровске, Воркуте. Есть среди них и один особый, посвящённый конкретному лётчику. Установлен он в поселке Ибреси, в Чувашии, в память подполковника Леонида Константинова, уроженца этого района.
…Это произошло 31 мая 2001 года.
Командир вертолетной эскадрильи 12-го отдельного авиационного полка из группы «Гизель» на вертолете Ми-8 перевозил правительственную комиссию, работавшую в Чечне. На борту находились депутаты Госдумы, члены правительства, журналисты.
Когда вертолет заходил на посадку, боевики с земли дали по нему очередь из крупнокалиберного пулемета. В пилота попало 6 пуль – в живот, голову и грудь. Как потом сказали медики, пилот должен был умереть мгновенно. Однако с пулей в сердце он посадил машину на площадку и умер.
Все пассажиры остались живы. Поверить в это невозможно, но это факт! Посмертно ему присвоено звание Героя России.
В Йошкар-Оле над вечным огнём завис боевой вертолет Ми-24. На мраморном обелиске высечены имена всех летчиков, погибших в Афганистане, – 54 фамилии.
Здесь каждый год 15 февраля собираются ветераны афганских событий, вспоминают своих боевых друзей.
В Ставрополе стоит стела в память летчикам, погибшим в небе Кавказа. Увековечивание памяти погибших друзей – святое чувство, с чем должны жить все мы.
БЕСЕДОВАЛ:
Владислав ШУРЫГИН