Бензиновый голод

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Итак, для того, чтобы понять, что и, главное, почему происходит у нас сегодня в нефтегазовой отрасли, необходимо слегка окунуться в прошлое — в благословенные (или не очень) 7080-е годы прошлого столетия. Тогда все строящиеся нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в Советском Союзе ориентировались не на высокооктановые автомобильные бензины, требующие тонкой очистки, а на дизельное топливо и мазут, пользовавшиеся в те годы стабильным спросом. Учитывая, что промышленная и сельскохозяйственная отечественная техника того времени с удовольствием поглощала подобное горючее, а в частном владении у советских граждан находилось значительно меньшее, чем сейчас, количество автомобилей, не было нужды тратить деньги на дорогостоящее оборудование и современное оснащение НПЗ. Кроме того, избыточное количество произведенного дизельного топлива и мазута позволяло наращивать их экспорт, обеспечивая стабильный приток валюты.

Однако этот период быстро закончился, и высокооктановых бензинов стало явно не хватать. Многие, наверное, помнят бесконечные очереди на автозаправочных станциях, когда в наибольшем дефиците были низкокачественные по сегодняшнему времени А-72 и А-76. Бензин марки АИ-92, не говоря уж об АИ-95, считался чуть ли не баловством и особым спросом не пользовался, тем более, что «бадяжить» умели уже тогда (помните Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи», разбавлявшего бензин ослиной мочой?), поэтому большинство предпочитало не переплачивать.

Но уже в начале 80-х у нас начали строить НПЗ, рассчитанные на глубокую переработку нефти. Однако их было мало для такой огромной страны и, главное, как оказалось в дальнейшем, расположены они все были в весьма невыгодных для России точках. В свое время при строительстве подобных предприятий просматривалась определенная логика: их располагали либо в регионах с богатыми месторождениями углеводородов, либо в братских союзных республиках — то есть поближе к границам для удешевления экспорта.

В результате, после распада Советского Союза Россия в общем-то осталась ни с чем — ей достались какие-то крохи, а львиная доля достаточно современных на тот период предприятий, например, в Чарджоу, Лисичанске, Мозыре, Мажейкяйе, отошла к вечно недовольным «братским» соседям. И надо было начинать все с начала. В итоге, по сей день в этом направлении у нас наблюдается значительный перекос: при текущих объемах переработки нефти мы едва втискиваемся в критически «достаточные» объемы производства высокооктановых бензинов и имеем избыточные мощности по дизельному топливу и мазуту. Из 25 российских НПЗ только 11 относятся к категории «крекинговых», остальные практически не имеют процессов, направленных на глубокую переработку нефти. При этом 20 из 25 заводов работают по 40–50 лет. Сейчас из тонны нефти мы производим всего 45–50% светлых нефтепродуктов, в среднем выход их, по сравнению с США, Канадой и Западной Европой ниже, в 1,4–1,6 раза.

Доля глубокой переработки в России составляет 20,3%, для сравнения: в США — 73,3%, в Западной Европе — 42,9% и в Японии — 32,6%.

Причем даже лучшие НПЗ, в модернизацию которых уже в наше время были вложены большие средства, по уровню технологической оснащенности не дотягивают до западных аналогов.

Любой сбой в работе существующих на сегодняшний день НПЗ, в том числе обусловленный традиционными сезонными профилактическими ремонтами, приводит к резкому бензиновому голоду в стране. И, как считают некоторые специалисты, именно в этой плоскости лежит одна из причин, почему в такой богатой углеводородами стране, как Россия, такие высокие цены на бензин.

С 1 января 2008 года Россия должна была перейти на стандарт «Евро-3», однако большинство нефтеперерабатывающих заводов не способны пока выпускать топливо соответствующего качества, в связи с чем переход был отложен на год.

КОНКУРЕНЦИЯ — ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Существует такая теория: цены на бензин на внутреннем рынке неразрывно связаны с ценами на рынке мировом. И будь мы хоть трижды сырьевой сверхдержавой — никуда нам от этого не уйти. А как же конкуренция? — спросите вы. 

Ведь мы живем в стране с рыночной экономикой, где цены, в том числе и на бензин, должны регулироваться критериями рынка — балансом спроса и предложения. Когда предложение превышает спрос, цены падают, когда наоборот — растут. Однако, как считает известный экономист Михаил Хазин, для нефти это правило не действует. «Дело в том, что уже много десятилетий цены на нее (нефть) определяются по итогам баланса спроса и предложения на спекулятивные ценные бумаги — нефтяные фьючерсы, — считает он. — Их объем (включая сопутствующие и вторичные бумаги) превышает объем физической нефти в сотни и тысячи раз, и, разумеется, покупки-продажи собственно нефти на этом чисто финансовом рынке сказываются слабо».

В условиях экономического кризиса, к которому семимильными шагами движутся США, увлекая за собой большинство стран мира, — о чем все громче говорят и у нас, и за рубежом — рост цен на финансовом рынке нефтяных фьючерсов вполне логичен. В этой ситуации этот рынок остается чуть ли не единственной точкой, куда можно вкладывать капитал. В результате именно на него устремилась значительная часть мировых спекулятивных денег, задрав цены до запредельных высот. И хотя и на этом рынке возможны некоторые колебания в сторону снижения цен на фьючерсные контракты, общей тенденции они пока не меняют.

Что касается российских нефтяных компаний, то большинство из них являются коммерческими структурами, а значит, цель их деятельности заключается в банальном получении прибыли.

Однако на сегодняшний день условия таковы, что рентабельность трейдинговых операций, связанных с экспортом нефти и нефтепродуктов и продажей их на внутреннем рынке, практически одинакова. Чтобы компенсировать потерю сверхприбыли от экспортных операций, большинство отечественных компаний, не мудрствуя лукаво, просто увеличивают цены на нефтепродукты на внутреннем рынке. Сейчас чистая прибыль с барреля переработанной нефти в России, по некоторым данным, составляет 14–15 долларов, лишь на 3–4 доллара выше, чем в США.

Как утверждают либеральные экономисты, при рыночной экономике зарабатывать нужно с оборота, а не с прибыли, а падение рентабельности надо компенсировать ростом продаж. Все это справедливо для независимых нефтепереработчиков, которых в России практически не существует. А раз так, то не существует и свободной конкуренции на топливном рынке. Отсюда рост цен, которые просто некому снижать. Так где же выход? Возможно, в увеличении количества средних специализированных компаний в сегменте независимой нефтепереработки? В структуру таких предприятий, которые при определенных условиях смогут успешно конкурировать на рынке, зачастую входят так называемые мини-НПЗ — современные автоматизированные технологические комплексы, выпускающие качественные нефтепродукты. От настоящих НПЗ они отличаются тем, что ориентированы на небольшую номенклатуру нефтепродуктов, пользующихся максимальным спросом на рынке.

По мнению некоторых участников рынка, отношение к мини-НПЗ в России необоснованно прохладное. Между тем они призваны, в первую очередь, решать локальные задачи — снабжения топливом отдельного региона либо крупного предприятия. Необъятные просторы нашей Родины напрямую влияют на затраты при перевозке горюче-смазочных материалов из одного региона в другой. Мини-НПЗ позволяют сократить эти расходы и снизить стоимость топлива для конечного потребителя.

По информации, опубликованной недавно в «Российской газете», для снижения цен на топливо в Правительстве рассматривается вариант строительства независимых НПЗ, не связанных с вертикально интегрированными компаниями.

По предварительным оценкам, один такой НПЗ может обойтись государству примерно в 8 миллиардов долларов.

КУДА КРИВАЯ ВЫВЕДЕТ?

Наверное, очень многим хотелось бы получить ответ на вопрос, когда кривая цен на автомобильное топливо, наконец, поползет вниз. В середине августа аналитики начали проявлять по этому поводу сдержанный оптимизм, заявляя, что оптовые цены на нефтепродукты начали снижаться. По мнению аналитиков сайта «Нефтепродукты на eOil.ru», в этой тенденции есть несколько составляющих: падение мировых цен на нефть, введение с 1 августа в нашей стране рекордной пошлины на ее экспорт, а также решительные меры Федеральной антимонопольной службы, которая в июле завела дело на несколько крупнейших нефтекомпаний, обвинив их в злоупотреблении доминирующим положением и установлением монопольно высоких цен на рынке авиабензина и дизтоплива.

И хотя на заправках бензин пока дешевле не становится, темпы роста цен существенно замедлились. Первыми, как и следовало ожидать, упали цены на низкооктановые бензины, мазут и дизельное топливо. Однако сдержанный оптимизм на этом заканчивается. По дружному мнению специалистов, ожидать снижения цен на высокооктановый бензин марки АИ-95 не стоит по тем самым причинам, о которых говорилось выше: парк автомашин, потребляющих именно это топливо, в нашей стране неуклонно растет, а мощностей по производству высокооктановых бензинов не хватает. Таким образом, велика вероятность, что мы не дождемся не только снижения цен на этот вид топлива, но и в дальнейшем они будут только расти.

На сегодняшний день доля налогов в цене литра бензина в России составляет более 50%. В то время как, например, в США — всего 20%. Налог на добычу полезных ископаемых в России жестко привязан к мировым ценам на нефть и каждые 2 месяца пересматривается в сторону повышения. Поэтому снижение цен на бензин невозможно без изменений в налоговой системе страны. Иначе жесткая привязка к мировому рынку и впредь будет постоянно лихорадить рынок отечественный.

Ольга КУЛАКОВСКАЯ